簡評2021.6.3高雄港OOCL Durban撞擊案

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發佈於：2021-06-04, 週五 06:48

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各位訪客好

簡評2021.6.3高雄港OOCL Durban撞擊案

致交通部航港局：海商法修法不能拖了！

   2021年6月3日台灣疫情再創確診高峰的當下，媒體出現一則很與眾不同的插邊新聞：一艘OOCL公司(全球第十大貨櫃航商)所屬OOCL Durban輪於高雄港撞擊岸上橋式起重機！本事件幾乎重演2018年1月當時德籍Hansa Meersburg輪(2007年建造，2020年變更為葡籍)撞擊基隆港東十一號碼頭橋式起重機事件(本件爭訟於2018年基隆地院起訴迄今(2021.6.3)，三年了，一審都還未判決)！二事故原因均屬同一：港內超速！在現今港口監控設備先進的今日，我國港口幾年內連續發生類似事故，實已令人匪夷所思！但本人關注者，則為海商法船舶所有人責任限制問題！(因Hansa Meersburg輪案與海商法有關的爭訟關鍵就是責任限制！)

   船舶所有人就法律所規定的海事求償案件有權主張責任限制為海商法的特殊規定。民國88年修正的現行海商法，當時為了刻意保護「船舶所有人」，我國制訂『舉世無低』的限責額度，修法雖參考當時的1976年國際公約(LLMC)，但在關鍵的限責額度上卻採用更早期的1957年國際公約；加上匯率因素，導致現行海商法限責額度約僅及1957年國際公約水平的80％。而事實上，自民國88年修法以來，1976年國際公約(LLMC)已有1996年議定書及2012年修正，國際限責額度已經非常高。

   2010年以來，本人開始並持續推動我國海商修法，在無數的研討會場合上，本人一而再、再而三地要求我國應立即修法，提高限責額度。為修法目的，本人還收集整理我國歷年來主張責任限制之司法案件，實證結果發現：一、我國所有曾或可能主張我國低額船舶所有人責任限制的船東幾乎為『外籍船東』；亦即相對地，被主張責任限制的債權人或受害人反而是我國國民；二、只要能適用1996年公約議定書限責額標準，基本上所有案件損失已可有效涵蓋。唯一一宗可主張責任限制，但卻未主張的案件就是2016.3.28石門沿岸德翔台北輪擱淺移除案(依海商法21.1.iii，沈船移除可主張限責，本案船舶沉沒，船價為0，海商法金額制約110萬美元，而沈船移除費用超過900萬美元...)，但該輪為我國籍！簡言之，民國88年為保護船舶所有人的海商法船舶所有人限責法制，我國船東自己沒保護到，反而保護到外籍船東，且更進一步連帶導致我國國人的嚴重傷害，這是典型的『原本想自肥，但卻肥了外人、傷了自己人』的惡法。

   於本人2018年(3月~11月)承辦航港局海商法修正草案研修略早(2018.1.9)即發生當時德籍Hansa Meersburg輪撞擊基隆港東十一號碼頭橋式起重機事件，該事件造成一台橋式起重機全損及碼頭受損，產生數億台幣的機具及未能營運損失(據了解本案求償額約10億台幣)，關鍵是：該輪船東主張船舶所有人責任限制。該輪18,327總噸，依事發當時(2018.1.9)特別提款權對美元匯率1.4216及當日美元/台幣牌告平均匯率29.456，以非人身傷亡案件限額為計算標準，依我國海商法，該輪可主張的責任限額為41,441,582台幣(金額制)；如依1976年公約2012年修正，則為514,116,326台幣之多，兩者差距將近12.4倍之多。因我國海商法船舶所有人責任限制法制採金額制與船價制的混合制，採較高者，經向國際知名船舶經紀人公司查詢，2007年建造的Hansa Meersburg輪船價約在1千3百萬至1千5百萬美元間(應以真實鑑價為憑)，換言之，本件仍有主張船舶所有人責任限制的價值。回顧該研修案期中審查及期末審查，航港局所任命的審查委員均明確指出該案，關注研修草案是否已提高責任限額(註：研修草案早有納入)(換言之，這是航港局早已知曉，心知肚明的事)。

   2020年7月航港局海商法修正草案正式公告，該公告草案完全無視過去學界數次研修成果，僅進行極少量修正，而急迫且甚為關鍵的限責額度則『仍未』進行任何調整！事又隔將近一年了，海商修法仍持續閉鎖在航港局內，而如今2021.6.3又發生高雄港OOCL Durban輪撞擊70號碼頭船舶及橋式起重機事故。經查對國際海事組織資料(查核基準日：2021.6.3)，尚無所謂的『OOCL Durban』輪，該輪真正船名為『Seroja Enam』，巴拿馬籍，87,697總噸位，IMO編號為9567673，2011.8建造，可載運8,476只貨櫃，登記船東為Sun Lanes Shipping SA，船舶經理人兼光船承租人為日本Nissen Kaiun Co Ltd，論時承租人為MSC Mediterranean Shipping Co. (全球第二大貨櫃航商)。國際海事組織官網事實上並無OOCL Durban的相關資料，且該輪外殼塗裝亦非OOCL慣有的灰色公司標誌。經聯繫國際著名船舶經紀人，該輪原為MSC論時承租，今年5月於香港交還給船東，船東將該船再論時出租給OOCL，並預計6月初在高雄交船，並同時安排改名為『OOCL Durban』。換言之，於碰撞發生時，『OOCL Durban』尚屬未完成更名的『未來船名』(是否國籍證書已改，但IMO資料庫尚未更新的時間差期間，不明，因IG P＆I官網上已經完成更名)，船舶是否已交付給OOCL也不明(看交船條件是port term或berth term)。該輪P＆I船東責任保險人為North of England。特殊的是，該輪碰撞時為空船，而依該船今年5月動態顯示，該輪停留在香港長達一個多月期間，於最近數月貨櫃航運熱絡情況下，顯得非常特殊，極有可能該船處於換租交船前的維護整修狀況，是否有不適航等問題，均有賴交通航港部門進一步調查。但從船舶航跡圖顯示，船舶進港時，船速過快應可確定是本事件的主因，概無疑義(或有主張是該輪為空船，舵效不足及受風影響較大等因素，但這些因素均不脫離最基本的船速問題)。本案造成一名人員輕傷，乙只橋式起重機全損、另乙只橋式起重機脫軌且嚴重損壞、岸邊30~50只貨櫃毀損，陽明海運稱受擠壓的所屬『永明輪』受損有限。依2018年1月基隆港德籍Hansa Meersburg輪撞擊案件的損失金額經驗來看，本案單二只起重機造價達6億台幣，加上未能營運損失等，全案損失總額肯定超過10億台幣。Seroja Enam/OOCL Durban輪87,697總噸位，依事發日(2021.6.3)特別提款權對美元匯率1.4433及當日美元/台幣牌告平均匯率27.69，以非人身傷亡案件限額為例，依我國海商法，該輪可主張的責任限額為189,259,664台幣(或約1.9億台幣)(金額制)；如依1976年公約2012年修正，則為1,649,853,923台幣(或約16.5億台幣)之多，兩者差距將近8.7倍之多。我國現行法採用金額與船價的混合制，採較高者，本案Seroja Enam/OOCL Durban輪受損有限，Seroja Enam/OOCL Durban輪事故後船價為何？經向國際知名船舶經紀人公司查詢，2011年建造的Seroja Enam/OOCL Durban輪，國際公約金額制原本就是可約略反應船舶造價(亦即金額制額度與造價差不多)，但因最近航運景氣高漲，連帶船價高漲之故，Seroja Enam/OOCL Durban輪船價約在8千萬美元上下(遠高過金額制數額)(註：依上海航運交易所6.4引述消息，與Seroja Enam/OOCL Durban同型船定期租金，從一年前每日1.5萬美元高漲至現在6.5萬美元，漲330%)。從預期的損失額來看，我國海商法1.9億台幣的金額制責任限額肯定嚴重不足；如採船價制，該輪船價應該可超過事故求償額(但本人認為本案是最近船價高漲下的特例)。陽明海運雖聲稱本案有保險，會由保險公司處理，但不要忘了，無論是船體保險或碼頭營運人保險，都是不保未能營運損失的。建議陽明該採行的，還是要採行，包括實施海事優先權、假扣押、取得P＆I足額且我國管轄之LOU(含貨物貨櫃及未能營運等所有損失及訴訟費用)、另也應同時取得該輪的船價證明(避免日後舉證困難)。

   或許最近航運『非常景氣』，航商們不把這些錢看在眼裡吧！OOCL與陽明於某些航線上有聯營合作，OOCL亦在高雄港有租用碼頭，OOCL非真正責任方(本案屬航行事項，責任方為船東及日本光船承租人，並非論時承租人OOCL)，陽明及港務公司或許在後續處理上會採取較為寬鬆態度，避免影響合作夥伴OOCL該輪營運及船期。至少應該不會像蘇伊士運河當局對付Ever Given一般，獅子大開口，Ever Given輪3月29日脫困後，扣船迄今(2021.6.3)尚未釋放。但所有承辦海事案件的官方或專業人士都清楚，台灣每屢發生重大海難事故，特別是肇事船本身全損而無價值時(例如2016.3.28石門沿岸德翔台北輪擱淺移除案)，均提心吊膽地擔心船東是否會主張責任限制！要記住：船價不是永遠處於如此高檔！我們也無法永遠期待船東/責任保險人不主張責任限制啊！

   航運界有句名言：『Once Delay, Always Delay』，在疫情當下，很適用，也很值得警惕；但再次發生這般海事案件，或許虛驚一場(因船價高漲之故，船價制應足補償損失，但筆者強調，本案是船價高漲下的特例)，但仍再次誠摯地呼籲交通部航港局：拜託，海商修法真得不能拖了，面對有急迫修法需求的條文，再拖下去，真的就是行政怠惰了。

輔大黃裕凱博士 撰

註：感謝Maersk Shipping Broker提供船價資料，僅提供約略船價，真實船價仍應以正式鑑價為憑。

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