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惡法亦法!錯法亦法! _悼2023.5.12海洋污染防治法三讀通過
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- 發佈於:2023-05-12, 週五 08:10
- 點擊數:1203
各位訪客好
航運各界所關注的海洋污染防治法修正,今日(2023.5.12)三讀了!
對於這部錯誤連篇、嚴重違背國際規範、欠缺對海污現況的認知及完整規範、一部完全以政府為角度,無視過去來自航運界及學界等呼聲,對於就僅是『要錢、要權』不顧公平正義的惡法,僅能以『遺憾』二字形容。
在大學講授法律,公平正義是最高指導原則,我們努力地捍衛法律的基本價值,對於許多越權、錯誤、甚至違憲的法令,學者們能做的,除了進行學術批評之外,由於本身並非利害關係人,能做的實在有限;而面對政府的顢頇、難堪且難過的立法品質,再多的建議都沒有用,就是狗吠火車而已。教學過程中,面對國內一大堆的『惡法、錯法』,只能努力跟學生們講述『惡法亦法、惡法非法』間的差異,期待著學生在法律學習及未來法律實踐過程中,有機會的話,能真誠地去實踐真正的正法、善法、良法。
最後,期待以過去舉辦過的二場海污法研討會的最後簡報內容,給政府二大呼籲及一建議:
l 於2020/09/29所舉辦的海污法研討會:於本人最後簡報,我以一『AK47步槍(舊法) v.s. 榴彈砲(新法)』圖片來形容這次的海污法修正,如今這部『要錢、要權、不顧公平正義』的惡法通過了,遺憾及無奈之餘,本人只能期待我們的政府在執法時:『武器有了,但要慎用』,不要『惡上加惡』,包括在後續的子法修正上!
l 於2023/03/31所舉辦的海污法研討會:本人最後一張簡報:『Better Law, Better Environment, Better Country』,期待我國政府能正視海污法的問題,持續檢討海污法可能的後續修正。
l 對於法律修正後可能面臨的窒礙能行之處,例如刪除『公私場所』後遺症;以及過度侵害人民基本人權部分,例如扣船扣人取擔保等,在日後的子法修正時,能予以填補及緩和。
黃裕凱教授
3/31海洋污染防治法修正研討會後續
- 詳細內容
- 發佈於:2023-04-08, 週六 00:17
- 點擊數:1451
各位訪客好
謝謝參加3/31輔大所舉辦的海洋污染防治法修正草案研討會,海污法草案於研討會的前一天(3/30)業經行政院院會通過,程序上應會儘速移請立法院審議,而明天是選舉年,依慣例,本次會期應會加速各項法案的審查。
若干來賓請求當天研討會的專題報告的錄影資料,相關資料如下:
3/30行政院院會通過的海污法修正草案 [下載]
3/31研討會專題報告影音檔 [下載] (檔案達194MB,請耐心下載、或如中斷,請重新刷新)
黃裕凱教授
輔仁大學2023年『海洋污染防治法修正』研討會
- 詳細內容
- 發佈於:2023-03-03, 週五 09:48
- 點擊數:574
輔仁大學『海洋污染防治法修正』研討會
如海洋委員會未於3/11日前發佈或提供送院版最新海污法草案,本研討會考慮停辦
海委會來函以日後法案送立院即可取得為由拒絕提供草案,因各界反應期待辦理,本研討會如期舉辦,請各位先進踴躍報名參加。
主辦單位:輔仁大學法律學院
日 期:2023年3月31日(星期二)上午0930~1200
地點:輔仁大學野聲樓一樓谷欣廳(新北市新莊區中正路510號)
報名方式:採網路報名( https://reurl.cc/eX3jlj ) 及傳真報名(座位有限,請提早報名)
報名聯絡人:輔仁大學財經法律學研究所陳冠蓉秘書
聯絡電話:02-29053996
傳真:02-29052199 E-mail: Email住址會使用灌水程式保護機制。你需要啟動Javascript才能觀看它
研討會議程表:
時間 |
議程 |
內容/致詞/報告人 |
0900-0930 |
報到 |
|
0930-0940 |
開幕致詞 |
輔仁大學法律學院長官/政府部門長官 |
0940-1040 |
主題:海洋污染防治法修正草案最新發展 _符合國際海(油)污規範再修正建議的提出 報告人:黃裕凱教授 (輔仁大學財經法律學系) |
|
1040-10:50 |
休息、茶敘 |
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1050-1200 (每位與談人10~20分鐘) |
與談人(一):陳長律師 (長立國際法律事務所) 與談人(二):全國船聯會林沛樵秘書長 綜合座談 (來賓意見交流) 主持人:黃裕凱教授 |
|
12:00 |
散會 |
研討會議程說明及報名表等 [下載]
因無法提供最新的送院版草案,僅能提供較為相近的110年公聽會版草案 [下載]
黃裕凱教授建議20230331再修正草案 [下載]
輔大黃裕凱教授敬邀
我國海洋污染防治法修正應有更新的思維
- 詳細內容
- 發佈於:2023-02-21, 週二 10:07
- 點擊數:706
我國海洋污染防治法修正應有更新的思維:
船舶油污不應再是現代海洋污染的原罪
現行海洋污染防治法(以下簡稱海污法)於2000年11月1日公布實施,不到2個半月的2001年1月14日就發生墾丁龍坑的阿瑪斯號礦沙船油污案。的確,基於國際先前發生的許多重大船舶油污案,以及從油污的巨災可見的高聚焦性,無論從當時的立法或社會氛圍:形同認定『海污等於油污』!加上我國長期無法參與國際公約,國內行政立法偏好選擇性立法的結果,我國2000年的海污法堪可謂全球最為嚴格的海污立法當不為過,比美國的1990年油污染法OPA還要嚴格。現行海污法與國際規範差異最大且最受航運業者詬病者,包括油污無法主張責任限制、無免責事由、應負責之人範圍過廣、人員留置、財務擔保基礎不同於國際規範等。
全球海洋污染源百分比的完整統計資料不多見,最權威者仍為30年前聯合國環境署(UNEP)於1991年關於全球海洋污染源的統計資料。依該資料,既使於1990年代,來自船運溢油(shipping spills)亦僅佔其中的12%,海洋污染最大污染源是與大家都有關的陸源徑流污染(land runoff)達44%,其次是空氣排放污染(airborne emissions)33%,之後為海洋棄置(ocean dumping)污染10%,及離岸設施油氣污染(offshore oil and gas)為1%。
自UNEP資料發佈以來,在IMO及世界各國等努力下,油輪雙殼船強制適用等船舶設計結構方面的改進、STCW及ISM等人員管理層面的強化,海上運輸因風險高,雖然每年還是會發生若干油污事件,但與1990年代相較,這20、30年來,船舶油污事件已大幅降低,從ITOPF每年發佈的超過7噸以上的油輪溢油統計,迄至2020年,全球油輪油污事故已從1970年代平均每年78.8起的最高峰,漸次滑落到1990年代平均35.8起,2000年代的18.1起、2010年代以後的6.3起。換言之,如反推回1991年UNEP的數據,今日來自船舶的油污染可能已遠低於當時所統計的12%。於今日,隨著可見污染類型的降低、氣候變遷、生態永續等議題的著重,海洋污染的著重點,已從有形可見轉向無形不可見,包括重金屬、塑料廢棄物(含塑膠微粒)、化學品、藥物、殺蟲劑、化肥等污染。依據波士頓大學的全球健康(Annals of GlobalHealth)2019年度報告,前述海洋污染源主要來自陸源污染,約佔全球海洋污染來源平均值80%;且依據歐洲環境署(EEA)統計資料,重金屬、化學品及海廢於歐洲某些區域海域,例如波羅地海佔96%、黑海佔91%、地中海佔87%不等。過去半世紀,東亞及東南亞一直的海洋重金屬污染最嚴重區域,佔全球近50%。全球海洋廢棄物(90%為塑膠製品)從1990年代約15億噸增加至2015年代的80億噸,2025年預估達150億噸。工業化學品產量指數,也從1987年代的45%,快速提升至2020年的150%。本人引用前述數據,不是在為船舶油污找理由,找藉口。船舶油污仍然重要,但從比重上來說,其重要性真得已遠不如前。此海洋環境保護及污染防治的思潮變動,是海污法修正必須正視的核心方向。前述各數據其實無須本人引用,這應該是我國海洋環境保護機關本應知曉的事。
反觀本次即將送行政院院會審議的海污法草案,從2017年4月環保署起草擬定,2017年6月草案公告;2018年4月移交給新成立的海洋委員會,海洋委員會接續研修,2020年7月再次草案公告,因有不少爭議,直至2022年底草案才送行政院。綜評本次送院的海污法修正草案,是在現行海污法的窠臼下,完全無視晚近海洋污染的思潮,適用範圍加大、責任及罰則加重、限制更嚴、另外增收海污費及設立海污基金等。現行海污法與國際規範差異最大且最受航運業者詬病者,包括油污無法主張責任限制、無免責事由、應負責之人範圍過廣、人員留置、財務擔保基礎不同於國際規範等事項完全保留外,罰則不分故意過失,都是與國際公約規範嚴重背離的項目。
以海污費徵收及設立海污基金為例,主要徵收對象是原油進口業者,核心徵收依據為1971年基金公約。我國因非1971年基金公約會員國,建立自己的『油污基金』以因應油污損害不夠賠、找不到人賠的處境,無可厚非。本人也支持徵收及設置,因假設我國為1971年基金公約會員國,這些業者本來就要繳交,他們已經超過50年沒繳了。但,基金公約的核心目的是與1969年CLC(油污染民事責任公約)相搭配,由油輪運送人及貨油進口商(dirty cargo)一起來承擔油污損害,這是國際油污責任妥協下的平衡結果,也是國際油污責任採用較為嚴格的次嚴格責任(semi-strict liability僅極少數情況方可主張免責,CLC公約第3條第2項)、峽道型責任(channeling liability僅船舶登記所有權人為責任主體,CLC公約第1條第3款)、責任基礎加重下得主張責任限制(limitation of liability)的平衡規範(CLC公約第5條)、以及油污責任能有效確保所搭配的財務擔保制度(financial security,CLC公約第7條)等完整規範制度下的環節。但在本次修法仍維持『海污等於油污』的舊思維下,原油進口商必須承擔絕大多數的海污費支付責任,而所徵收的海污費所建立的海污基金又非完全針對油污補償為使用。無論以前環保署時代一直強調『污染者付費』,基金等行政公課的使用強調專款專用,本次海污法草案的修正均存在著嚴重問題。
2017年4月環保署草案,雖有不足,但在本人的勸說下,尚納入若干國際規範,如責任限制等。於2017年10月23日航港局所舉辦針對當時環保署草案的公聽會上,本人語重心長地表示:『本人協助環保署處理海污事件十多年,好不容易讓他們瞭解海污事件為海事事件,海污事件可主張責任限制的想法;草案雖未達業者能完全符合國際規範的理想,但畢竟有跨出一步;環保署至少與海洋污染有直接關連,但海洋保育與海洋污染的連結度更低了,未來海污業務由海委會/海保署主導後,不知還要多久,他們才能瞭解。』未料,本人前述一席話真的一語成讖,本次海委會/海保署主導下的海污法修正,不僅未向國際規範靠近,反而更進一步背離了國際規範。海污國際性質特強,我們真得還有很長的路要走。
輔仁大學法律學院黃裕凱教授 2023.2.21
黃裕凱教授1112課表
- 詳細內容
- 發佈於:2023-02-21, 週二 10:02
- 點擊數:337
各位訪客好
本人1112課表(2023.2~2023.6)如下,如有外部會議或研討會邀約,請儘量迴避;如因課程不便參加之處,請諒解。
星期一 |
星期二 |
星期三 |
星期四 |
星期五 |
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第1~2節 08:10~10:00 |
海商法 (必、下) 財法三 |
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第3~4節 10:10~12:00 |
國際海事法專題研究 財法碩一 |
國際海洋法及海事組織 (選、下) |
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第5~6節 13:40~15:30 |
導師時間 (必、上) 財法一 |
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第7~8節 15:40~17:30 |
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第9~10節 18:40~20:20 |
國際私法 (選、下) 進法四 |
海商法 (必、下) 東吳專業碩三 崇基 隔週上課 |
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第11~12節 20:30~2210 |
國際私法 (必、上) 學法三 |
黃裕凱教授
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